Aviones: que no te dé vértigo reclamar

Aunque mucho se ha escrito sobre los derechos que posee el consumidor cuando realiza un desplazamiento en avión, y aunque el acceso a este tipo de transporte es cada vez más generalizado entre la población, la realidad suele mostrar que la gran mayoría de los consumidores desconocen cuáles son estos derechos, en qué normas se recogen y cómo exigir que se ejecuten ante los diferentes operadores que intervienen en este mercado.

En las siguientes líneas pretendemos realizar un breve resumen sobre los derechos que asisten a los pasajeros en dos de las situaciones más incómodas a las que puede enfrentarse un consumidor. A saber, la cancelación o gran retraso de un vuelo y la destrucción o pérdida del equipaje que llevaba consigo, todo ello con el propósito de que la persona que lea este texto pueda poseer unas breves nociones sobre qué hacer en estos casos concretos.

De esta forma, podemos comenzar indicando el Reglamento europeo 261/2004, de 11 de febrero de 2004, es la norma por excelencia a la que todo consumidor que emprenda un viaje en avión desde las fronteras españolas debe acudir en el caso de que sufra cualquier contratiempo relacionado con el viaje en cuestión.

Sin lugar a duda, este Reglamento comunitario ha supuesto, al menos en teoría, una protección especial para aquellos ciudadanos que hayan decidido optar por el avión como medio de transporte para desplazarse desde, hacia o entre países miembros de la Unión Europea. Resaltan dos aspectos esenciales: unas compensaciones tasadas ante el sufrimiento de una cancelación o un gran retraso del vuelo, y una serie de atenciones que la aerolínea debe prestar, además, al pasajero.

Junto al Reglamento Europeo de 2004, el transporte aéreo contratado con origen desde uno de los aeropuertos repartidos a lo largo de nuestro país debe encontrarse condicionado por otras normativas, entre las que encontramos el Instrumento de Ratificación del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999; el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, como consecuencia de la Conferencia internacional de Derecho privado aéreo; la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea; la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea; el Real Decreto Legislativo 1/2007, por el que se establece el Texto Refundido de los Consumidores y Usuarios; las normativas autonómicas de consumo y el Código Civil.

Entre la normativa señalada, podemos considerar al Convenio de Montreal, con permiso del Reglamento 261/2004, como el principal instrumento internacional que el pasajero puede invocar en el caso de que haya sufrido alguna clase de incidencia durante el desarrollo de su vuelo, habiendo sido ratificado desde su aprobación por una gran cantidad de países. El articulado de este texto supone un salto evolutivo con respecto al del Convenio de Varsovia.

En lo que se refiere a la normativa de origen nacional, podemos indicar que, aunque la Ley de Navegación Aérea continúa en vigor, la realidad que nos encontramos es que en la práctica las aerolíneas omiten su existencia, ignorando la obligatoriedad de los preceptos de su articulado.

Un claro ejemplo de ello lo encontramos en el caso de Ryanair y Wizz Air. Ambas aerolíneas modificaron su política de transporte de equipaje de mano en noviembre de 2018, imponiendo al consumidor abonar un importe adicional en el caso de que quisiera llevar consigo un equipaje de mano que, dentro de las limitaciones que permite el espacio en cabina destinado para estos menesteres, exceda del tamaño de una pequeña bolsa.

Estas dos aerolíneas, además de actuar en contra de los usos del mercado (cualquier persona que lea estas líneas y haya viajado con cierta asiduidad en avión, sabrá que es costumbre el poder transportar un equipaje de mano con unas medidas estándar sin abonar cantidad adicional alguna) han ignorado el artículo 97 de la Ley de Navegación Aérea, donde se recoge expresamente la obligación del transportista de llevar junto a los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje con los límites de peso y volumen que fijen los distintos Reglamentos.

Desde FACUA se puso esta cuestión en conocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), sin que a fecha de redacción de estas líneas se haya obtenido ninguna clase de respuesta por parte de este organismo público. Sin embargo, afortunadamente, este silencio de la Administración española no ha sido compartido por el poder judicial. Así, en los últimos días, los medios de comunicación se han hecho eco de una Sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 13 de Madrid, donde se falla a favor de una usuaria. En su Fundamento Jurídico segundo, esta sentencia señala que "en contra de lo que se afirma por la demandada, ese cambio en la política de Ryanair respecto de las tarifas aplicables al equipaje de mano, no está amparada por el Reglamento 1008/2008 y la jurisprudencia que lo interpreta, y no puede ser sino considerada "abusiva"al cercenar los derechos que el pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 LNA), generando un grave desequilibrio de prestaciones entre las partes contratantes en perjuicio del consumidor, de ahí que deba ser declarada nula y desterrada del contrato, conforme a lo dispuesto en los arts. 82, 1 y 4, 86.7, 87 y 89.5 de la LCGC". Será interesante comprobar en los próximos meses qué efectos reales tendrá esta sentencia tanto en la actividad de la demandada como en las demás aerolíneas del sector.

Por otro lado, la Ley de Seguridad Aérea es la que desarrolla la tipificación de las posibles infracciones a cometer por parte de los transportistas aéreos, así como las cuantías de las posibles sanciones que pudieran corresponder a estas empresas por el incumplimiento de sus obligaciones, ascendiendo la sanción de mayor cuantía a 4.500.000 euros (art. 55). Y, por último, no podemos olvidar ni al Texto Refundido de los Consumidores y Usuarios ni al Código Civil que, en defecto de regulación especial, son de aplicación junto al resto de la normativa citada.

Así, en el caso del Texto Refundido no podemos ignorar que la regulación sobre viajes combinados se encuentra desarrollada en su articulado y, aunque la regulación sobre los mismos requiere de un estudio amplio para poder ser abarcada en su totalidad, sí que podemos señalar, brevemente, que la regulación sobre viajes combinados recoge un régimen de responsabilidad específico tanto para el consumidor como para los empresarios que participan en su ejecución. Resalta, entre otras cuestiones, que los organizadores y los minoristas de viajes combinados deben responder de forma solidaria frente al viajero del correcto cumplimiento de los servicios incluidos en el contrato, con independencia de que estos servicios los deban ejecutar ellos mismos u otros prestadores (art. 161 Trlgdcu).

Igualmente, el Real Decreto Legislativo 1/2007, junto al resto de textos autonómicos sobre consumidores y usuarios, es esencial para resolver otras posibles controversias entre la aerolínea y el consumidor, que no tienen por qué derivar necesariamente de la prestación del vuelo en sí (condiciones ofertadas, prefijos 902 como números de atención telefónica al consumidor, etc.).

En cuanto al Código Civil, posee gran peso la regulación de obligaciones y contratos que contiene y, especialmente, el contenido recogido en sus artículos 1101 y siguientes.

Cancelación y gran retraso de vuelo

Como ya adelantábamos, una de las principales características del Reglamento 261/2004 son las compensaciones tasadas y las medidas de asistencia al pasajero que recoge en su articulado para el caso de que nos encontremos ante la cancelación de un vuelo (no confundir con los supuestos de denegación de embarque, que poseen una regulación diferente en el Reglamento, abarcándose bajo este término aquellas situaciones en las que el vuelo sí se ejecuta en el tiempo y forma previstos pero no se permite al pasajero su acceso al mismo).

Esta norma es aplicable a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, y a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo sea un transportista comunitario. El presente Reglamento no se aplica a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público. No obstante, si se aplica a los pasajeros que posean billetes expedidos dentro de programas para usuarios habituales u otros programas comerciales, por un transportista aéreo o un operador turístico. Igualmente, este Reglamento se aplica sólo a los pasajeros transportados por aviones motorizados de ala fija, pero no cuando un viaje combinado se cancele por motivos que no sean la cancelación del vuelo.

Por otro lado, los pasajeros deben contar con una reserva confirmada en el vuelo y, excepto en el caso de que se informe de su cancelación dentro de los plazos contenidos en el artículo 5 de este mismo Reglamento, tienen que presentarse a facturación en las condiciones requeridas y a la hora indicada previamente y por escrito (inclusive por medios electrónicos) por el transportista aéreo, el operador turístico o un agente de viajes autorizado, o bien, de no indicarse hora alguna, con una antelación mínima de cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida anunciada, o hayan sido transbordados por un transportista aéreo u operador turístico del vuelo para el que disponían de una reserva a otro vuelo, independientemente de los motivos que haya dado lugar al transbordo.

Una vez que tenemos claro que este Reglamento resulta de aplicación al vuelo contratado, la pregunta que sigue es: ¿qué derechos recoge esta norma para aquellos pasajeros que sufren una cancelación no anunciada dentro de los plazos que señala en su artículo 5?

Antes de poder dar respuesta a esta pregunta, debemos señalar que el artículo 2, letra l), del referido Reglamento define la cancelación como "la no realización de un vuelo programado y en el que había reservada al menos una plaza". No obstante, a través de diversas resoluciones y, en respuesta a diferentes cuestiones prejudiciales planteadas por distintos órganos jurisdiccionales de los Estados miembros, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha venido a precisar, entre otras, en su sentencia de 13 de octubre de 2011 (asunto C-83/10) que "para que un vuelo pueda considerarse realizado no basta con que el avión haya salido conforme al itinerario previsto, sino que es necesario también que haya alcanzado su destino tal como figura en dicho itinerario", concluyendo que "el concepto de 'cancelación' [...] no se refiere exclusivamente al supuesto de que el avión de que se trate no haya despegado en modo alguno, sino que incluye igualmente el supuesto de que el avión haya despegado, pero, cualquiera que sea la razón, se vea obligado a regresar al aeropuerto de origen y los pasajeros de dicho avión hayan sido transferidos a otros vuelos".

Teniendo en cuenta todo lo anterior, si somos víctimas de la cancelación de un vuelo, el transportista aéreo encargado de efectuarlo debe ofrecer a los pasajeros, bien el reembolso del coste íntegro del billete (en siete días en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, precio acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios), correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, bien la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables y lo más rápidamente posible, o la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles. En el caso de las ciudades o regiones en las que existan varios aeropuertos, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que ofrezca al pasajero un vuelo a otro aeropuerto distinto de aquel para el que se efectuó la reserva debe correr con los gastos de transporte del pasajero desde ese segundo aeropuerto, bien hasta el aeropuerto para el que efectuó la reserva, bien hasta otro lugar cercano convenido con el pasajero.

Por otro lado, el pasajero afectado tiene derecho a recibir asistencia del transportista aéreo. En concreto, comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar, dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax o correos electrónicos. En el caso que se ofrezca un transporte alternativo al consumidor cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, debe ofrecerle alojamiento en un hotel y transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento.

Junto a la asistencia que hemos señalado que debe prestar la aerolínea, los pasajeros cuyos vuelos resulten cancelados tienen derecho a recibir una compensación del transportista aéreo salvo, como hemos mencionado en párrafos anteriores, en los supuestos en que el pasajero hubiera sido informado de la cancelación dentro de los plazos y bajo las condiciones contenidas en el artículo 5.1.c) de esta misma norma, o cuando la cancelación que hemos sufrido se deba a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

En este sentido, una de las cuestiones controvertidas suele ser la cancelación un vuelo como resultado de una huelga del personal contratado por la aerolínea que debía efectuarlo. Sobre este grupo de supuestos y, más concretamente, sobre si una huelga laboral del personal de la aerolínea puede ser entendida o no como una circunstancia extraordinaria, podemos comentar que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha aclarado en su sentencia de 17 de abril de 2018 "que la ausencia espontánea de una parte importante del personal de navegación ("huelga salvaje") como la acaecida en los asuntos principales, que tuvo su origen en el anuncio sorpresivo por un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de una reestructuración de la empresa, a raíz de una iniciativa promovida no por los representantes de los trabajadores de la empresa sino espontáneamente por los mismos trabajadores, que pasaron a situación de baja por enfermedad, no está comprendida en el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de dicha disposición".

Por otro lado, con anterioridad a la sentencia citada ya existían resoluciones de órganos judiciales españoles que evaluaban la posibilidad de que una huelga pudiera ser considerada o no una causa extraordinaria. En este sentido, a modo de ejemplo, la Audiencia Provincial de Vizcaya en su sentencia número 275/2016, de 2 de mayo, expone que "efectivamente, aun considerando que la cancelación fue ocasionada por la huelga referida, estimo que ello no determina la concurrencia de circunstancias extraordinarias a que se refiere el Reglamento Comunitario 261/2004 [...], al considerar que no basta que exista una huelga para exonerarse de responsabilidad. No se ha acreditado la imposibilidad de otra alternativa de vuelo distinta, esto es, utilizando otro espacio aéreo distinto del francés, como por ejemplo el italiano. Además, si bien la huelga de controladores puede resultar ajena a la demandada, es evidente que era conocida y previsible, comenzando [...] un día antes del viaje de los demandantes, por lo que una debida diligencia debería de haber significado la información de la cancelación de vuelo a Venecia a los viajeros antes de su salida a Barcelona. [...] no son los demandantes quienes tienen que probar que la línea aérea disponía de un plan alternativo de vuelo, sino que es la demandada sobre quien pesa la carga de la acreditación de que no tenía ninguna otra alternativa viable, [...] por lo que hay que descartar la aplicación en el caso de la circunstancia de exoneración que establece el [...] Reglamento 261/2004".

Asimismo, el Juzgado de lo Mercantil nº 10 de Madrid, en su sentencia número 52/2014, de 31 de marzo, sostiene en su Fundamento de Derecho Segundo que "una huelga del personal interno de la compañía, como son los pilotos, [...] no es algo imprevisible e inevitable. Por otra parte, [...] el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de tales circunstancias. Pues bien; IBERIA no ha acreditado en el presente procedimiento que tomó todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias por qué: - No ha acreditado que en el proceso de negociación con el sindicato "adoptara las medidas adecuadas, dentro de sus posibilidades y sin sacrificios desproporcionados, para evitar tan drástico resultado producto de una crisis laboral" [...] - No ha acreditado que no pudiera recolocar a las demandantes en un vuelo de otra compañía aérea que les permitiera llegar el mismo día 19/2/12, [...] ocasionándoles un retraso en el aeropuerto de destino de 16 horas sobre la hora inicialmente programada. - No ha acreditado una planificación adecuada de los vuelos, por qué [...] el [...] día en que los demandantes tenían programado inicialmente el vuelo, no se hacía huelga [...] - De todo ello se concluye, que las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias incluyen el acuerdo con las compañías que no sufrían huelga o retraso alguno, recolocando a los pasajeros en vuelos de dichas compañías, si IBERIA no podía asumir el transporte de los pasajeros de los vuelos retrasados los días de huelga; planificación que, finalmente, IBERIA no hizo ocasionando a los demandantes un retraso de 15 horas en la llegada a su destino. La demandada no acredita haber tomado todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, agotando en la negociación con el sindicato los límites de cesión hasta lo razonable; tampoco ha acreditado, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a los vuelos cancelados en anteriores días de huelga y a la necesidad de transportar a los pasajeros afectados; tampoco ha acreditado los viajes de otras compañías de los que pudo disponer para llevar a los demandantes a su destino con el mínimo retraso posible".

Aunque parece que la jurisprudencia y, especialmente, la sentencia de 2018 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, ha sido esclarecedora en la asociación de las huelgas laborales a circunstancias extraordinarias, la experiencia nos muestra, lamentablemente, que las aerolíneas suelen ser reacias a compensar a los usuarios en estas ocasiones, lo que suele provocar que el pasajero se termine viendo obligado a acudir a los tribunales de justicia para exigir que la aerolínea en cuestión cumpla con lo establecido en el articulado del Reglamento 261/2004.

Para aquellos casos en los que el Reglamento 261/2004 sea de aplicación, no hayan informado al usuario de la cancelación conforme a lo establecido en el artículo 5 de esta misma norma, y siempre y cuando dicha cancelación no tenga su origen en una circunstancia extraordinaria, este Reglamento recoge las siguientes compensaciones en su artículo 7:

- En vuelos de hasta 1.500 kilómetros: 250 euros.

- En vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros: 400 euros.

- Para todos los vuelos no comprendidos en los puntos anteriores: 600 euros.

En base a lo dispuesto en el artículo 7.2 del Reglamento 261/2004, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo puede reducir en un 50% la compensación que corresponda en caso de que el pasajero se decantase por ser conducido hasta el destino final en un transporte alternativo, y la diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

- No fuese superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos.

- No fuese superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros.

- No fuese superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en los puntos anteriores.

En lo que se refiere a las consecuencias derivadas del retraso del vuelo, debemos comenzar indicando que el Reglamento 261/2004 no contiene ninguna definición de "retraso" de un vuelo. Sin embargo, a través de distintas resoluciones el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha venido a concretar el concepto de retraso, su alcance y los elementos que lo distinguen de las cancelaciones.

Aunque el Reglamento no define el concepto de "retraso", sí que recoge una serie de medidas. Así, su artículo 6 establece los derechos mínimos que asisten a los pasajeros de transporte aéreo en caso de retraso de sus vuelos en los siguientes casos:

- En vuelos de hasta 1.500 kilómetros: 2 horas o más.

- En vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y de todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros: 3 horas o más.

- En el resto de vuelos no indicados en los puntos anteriores: 4 horas o más.

En concreto, el contenido de la asistencia al pasajero coincide con el expresado para los supuestos de cancelación de vuelos, comprendiendo el derecho a la puesta a disposición del pasajero de forma gratuita de comida y refrescos suficientes en función del tiempo que sea necesario esperar, así como dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax o correos electrónicos. En el caso de que la hora de salida prevista sea como mínimo al día siguiente a la hora previamente anunciada, el transportista aéreo debe ofrecer al pasajero alojamiento en un hotel y asumir el coste del transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento. Por otro lado, para el caso de que el retraso respecto a la hora de salida prevista sea de cinco horas como mínimo, también se contempla la obligación para la aerolínea de reembolsar al pasajero el coste íntegro del billete en el precio al que se compró (en siete días y mediante transferencia bancaria, cheque, en metálico o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios), correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, o la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables y lo más rápidamente posible, o la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles.

Junto a estas medidas, cabe preguntarse si en el supuesto de que el pasajero sufra un retraso en su vuelo se recoge alguna clase de compensación tasada de forma análoga a lo que ocurre para las cancelaciones del vuelo. Sobre este asunto, podemos afirmar que el Reglamento 261/2004 no contempla expresamente compensación alguna para estos supuestos. Sin embargo, esta deficiencia del legislador comunitario ha sido solventada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que en su sentencia de 19 de noviembre de 2009 (asuntos acumulados C‑402/07 y C‑432/07) afirmó que "[...] los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho a compensación y de que, por lo tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo". Igualmente, este Tribunal afirma que "sin embargo, este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo".

Además, esta misma Sentencia afirma que “es necesario precisar que el importe de la compensación que ha de abonarse a un pasajero con arreglo al artículo 7, apartado 1, del Reglamento nº 261/2004 puede reducirse al 50 % si concurren los requisitos previstos en el artículo 7, apartado 2, de este Reglamento. Si bien esta última disposición sólo se refiere a la situación en que se ofrece al pasajero un vuelo alternativo, debe señalarse que la reducción del importe de la compensación que prevé depende únicamente del retraso soportado por los pasajeros, de tal modo que nada impide la aplicación mutatis mutandis de esta disposición a las compensaciones abonadas a los pasajeros de los vuelos retrasados. Se deriva de lo anterior que el importe de la compensación que debe abonarse a los pasajeros de los vuelos retrasados que llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista puede reducirse al 50 %, conforme al artículo 7, apartado 2, letra c), del Reglamento nº 261/2004, cuando, en el caso de los vuelos no comprendidos en el artículo 7, apartado 2, letras a) y b), de dicho Reglamento, el retraso sea inferior a cuatro horas”.

Pérdida o destrucción de equipaje

El Reglamento Europeo 261/2004 no recoge en su articulado ninguna mención al retraso, perdida o destrucción del equipaje durante su transporte por la aerolínea. Esta falta de regulación en el Reglamento implica que tengamos que dirigir nuestra mirada a otra normativa y, más concretamente, al Convenio de Montreal de 1999, que España firmó el 14 de enero del año 2000.

Antes de nada, debemos detenernos en el ámbito de aplicación de este Convenio o, dicho con otras palabras, cuándo debe ser utilizado el texto recogido en su articulado. Este Convenio está pensado para que sea de aplicación a todo transporte internacional, tanto de personas, como de equipaje o carga que se efectúe en aeronaves a cambio de una remuneración y al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo, indicando el propio convenio que por transporte internacional se entiende todo transporte que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados partes, bien en el territorio de un solo Estado parte si se ha previsto una escala convenida en el territorio de otro Estado. No se considera, por tanto transporte internacional aquel realizado entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado parte sin llevarse a cabo una escala en el territorio de otro Estado.

En lo que respecta al equipaje del pasajero, el artículo 22 del Convenio de Montreal limita la responsabilidad que puede poseer la aerolínea por su retraso en la entrega, pérdida o destrucción. Así, este artículo establece un límite de 1.131 derechos especiales de giro por pasajero (cantidad actualizada mediante disposición publicada en el BOE de 17 de diciembre de 2010) a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En tal caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, salvo que pruebe que dicho importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.

Asimismo, el artículo 17 del Convenio indica que el transportista es responsable del daño causado al equipaje durante cualquier periodo en el que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a vicios propios del equipaje. En el caso del equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.

En el supuesto del retraso en la entrega del equipaje, el artículo 17 establece que, si el equipaje facturado no ha llegado una vez pasados veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte. Por otro lado, el artículo 31 señala en su punto segundo que, en caso de avería, el destinatario debe presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta debe hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.

Sobre la pérdida del equipaje transportado, una de las controversias que se han planteado es: ¿cómo debe interpretarse la aplicación de estos artículos cuando entre el equipaje afectado se encuentran pertenencias de más de un pasajero?

Sobre este interrogante, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea aclaró en su sentencia de 22 de noviembre de 2012 (C-410/11), puntos 27 y 35, que "las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal, relacionadas entre sí, se han de interpretar en el sentido de que el transportista aéreo debe ser considerado responsable de indemnizar a un pasajero, en caso de pérdida de equipaje facturado a nombre de otro pasajero que haya viajado en el mismo vuelo, cuando en ese equipaje perdido se encontraban los objetos de ese primer pasajero cuya pérdida constituye el daño que ha sufrido. En consecuencia, el Convenio de Montreal reconoce, no sólo al pasajero que haya facturado individualmente su propio equipaje, sino también al pasajero cuyos objetos se encontraban en el equipaje facturado por otro pasajero que viajaba en el mismo vuelo, en caso de pérdida de dichos objetos, un derecho individual a indemnización, según las modalidades fijadas en la primera frase del artículo 17, apartado 2, del referido Convenio, y dentro de los límites fijados por el artículo 22, apartado 2 de éste. Por último, a efectos de la indemnización prevista en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, incumbe a los pasajeros interesados, bajo el control del juez nacional, acreditar de forma suficiente en Derecho el contenido del equipaje perdido, así como el hecho de que el equipaje facturado a nombre de un pasajero contenía efectivamente los objetos de otro pasajero que viajaba en el mismo vuelo. A este respecto, el juez nacional puede tener en cuenta el hecho de que esos pasajeros sean miembros de una misma familia, hayan comprado sus billetes conjuntamente, o que se hayan presentado a facturación al mismo tiempo".

En lo que respecta a las gestiones que el consumidor debe realizar en la práctica cuando comprueba que existe algún problema con el transporte de su equipaje, según informa la propia AESA, el pasajero debe comunicar inmediatamente esta situación, antes de abandonar el aeropuerto, en los mostradores de la compañía aérea con la que hubiera contratado el transporte. Si la aerolínea no tuviera presencia en ese aeropuerto concreto, tendrá que comunicarlo a su agente handling en los mostradores correspondientes. Una vez sea comunicada la incidencia, la aerolínea o el agente handling deberán emitir un parte de irregularidad de equipaje, conocido con las siglas PIR (por su denominación en inglés), debiendo entregar una copia en ese mismo momento al consumidor. Será necesario que el pasajero conserve este documento, ya que la compañía aérea le solicitará copia de este cuando presente la reclamación correspondiente. Por otro lado, el usuario debe tener presente los plazos anteriormente indicados para presentar su reclamación (en el caso de daños en el equipaje, 7 días desde su recepción; si ha existido un retraso en la entrega, 21 días desde su recepción; y si el equipaje directamente ha sido perdido, lo recomendable es realizar la reclamación lo antes posible una vez que la aerolínea confirma este hecho o una vez que hayan transcurrido los 21 días durante los que podía considerarse que existía un retraso en la entrega).

En este sentido, resulta más que relevante que la propia AESA afirme literalmente que "el recibo del equipaje sin protesta por su parte constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que ha sido entregado en buen estado y de conformidad con el documento de transporte". Asimismo, esta Agencia estatal sostiene que si el vuelo "conlleva hacer una conexión con más de una compañía, es posible que pueda facturar su equipaje desde la salida hasta el destino final. Si hace esto y algo ocurriera con su equipaje, usted puede reclamar contra cualquiera de las compañías que han transportado el equipaje".

Como puede observarse, el Convenio de Montreal opta por un sistema diferente al Reglamento europeo 261/2004. Lejos de recoger un mecanismo de compensaciones tasadas, su articulado fija unos límites a la responsabilidad en la que podría incurrir la compañía aérea y, concretamente, en el caso aquí tratado, un límite a la responsabilidad de la aerolínea por retraso, pérdida o avería del equipaje transportado.

De este modo, en la práctica, si al vuelo contratado le resulta de aplicación el Convenio de Montreal, el pasajero tendrá que tener en cuenta todos los plazos recogidos en el mismo y se verá obligado a, primero, no abandonar en ningún caso el aeropuerto sin el PIR y, segundo, a realizar una conversión a su moneda del límite en derechos especiales de giro que hemos citado en los párrafos anteriores para así conocer cuál es la cantidad que podría obtener de la aerolínea a modo de compensación.

Por otro lado, antes de finalizar podemos señalar de forma somera y sin ánimo de exceder el propósito de este artículo, que no es otro que el realizar un breve recorrido por las consecuencias más inmediatas que para el consumidor puede suponer una cancelación o retraso de su vuelo o un incidente con el equipaje transportado, que los articulados tanto del Reglamento 261/2004 como del Convenio de Montreal no impiden que el pasajero pueda reclamar a la aerolínea otros daños que pudiera haber padecido, con independencia de la naturaleza de los mismos, como consecuencia de los supuestos aquí señalados, aunque esta es una cuestión que por su complejidad, particularidades y extensión, necesita ser tratada con una mayor profundidad.

En cualquier caso, a modo de conclusión, nos encontramos en disposición de afirmar que, a pesar de las deficiencias que pudiera presentar en la práctica tanto el Reglamento 261/2004 como el Convenio de Montreal, la realidad que presenciamos es que el pasajero tiene más complicado poder conseguir que la aerolínea responda ante el incumplimiento del contrato de transporte si no le resulta de aplicación a su vuelodicha normativa. Ahora bien, lamentablemente, según nuestra experiencia, gran parte de las personas que son víctimas de estas situaciones desconocen cuáles son los protocolos establecidos para estas circunstancias, lo que conlleva que en muchas ocasiones el pasajero no pueda ejercitar sus derechos, bien porque desconoce que posee tales derechos, bien porque no efectuó las reclamaciones correspondientes en los plazos recogidos en la normativa aquí señalada, bien porque no solicitó el PIR, etc. Es fácil comprender que un pasajero que desconozca la normativa vigente pierda la oportunidad de reivindicar sus derechos, y ello especialmente si la aerolínea no le informa de los mismos, lo que sin duda se ve agravado si se padecen estas circunstancias en un país extranjero del que se desconozca su idioma, el funcionamiento del aeropuerto en cuestión, la localización de la aerolínea o de la empresa de handling en dicho aeropuerto, etc.

Por todo ello, es necesario que el consumidor sea consciente de todos los derechos que posee y de qué normativa le resulta de aplicación en cada caso concreto. Sólo si se posee un amplio conocimiento de tales derechos y de las vías y plazos de los que se dispone para su ejercicio, cabrá la posibilidad de que el pasajero pueda provocar que la aerolínea cumpla con sus obligaciones.

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Miguel Ángel Serrano es abogado y directivo de FACUA.