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El tren en España, listo para salir del túnel
El movimiento en defensa del medio motorizado más eficiente y que mejor vertebra el territorio advierte de lo crítico del momento para su implementación. La actitud de las instituciones es ambigua, denuncia.
Al cumplirse tres décadas de la tan celebrada inauguración del AVE Sevilla-Madrid, España afronta un momento clave en su relación con el ferrocarril, históricamente difícil. Los movimientos cívicos en defensa del que, casi dos siglos después de su nacimiento, es el medio motorizado más eficiente y sostenible –movimientos en los que confluyen grupos ecologistas o, muy significativamente, la Revuelta de la España Vaciada–, advierten: es ahora o nunca. La Unión Europea prepara fuertes inversiones para superar la falta de cohesión y operatividad de su red, que tienen que concretarse en los próximos meses.
Sinónimo de modernidad
El humo negro de una locomotora en movimiento mezclándose con la bruma; novísimas estaciones de hierro y cristal; porteadores de carbón doblados bajo el peso de la carga. En su empeño por renovar la pintura de su tiempo, Turner y los impresionistas que vinieron después, como Monet, buscaban a su alrededor motivos con los que retratar los nuevos, acelerados tiempos modernos. Quizá el más elocuente, y desde luego uno de los más visitados, fue el ferrocarril.
Pero no solo fue y es un símbolo del progreso. Es uno de sus cauces fundamentales, condición sine qua non para que este se dé. Junto al barco de vapor, transformó las nociones de tiempo y distancia mantenidas durante siglos de tracción animal. Objeto de inversiones y flujo irrenunciable para el transporte de personas y mercancías en los últimos dos siglos, sin él no podría entenderse la Revolución Industrial.
Así, las traviesas y raíles,como la misma industrialización, llegaron de forma tardía a España. Se acepta que la primera línea en todo el mundo fue la inglesa Stockton-Darlington, inaugurada en 1825 (se acerca el bicenterario, pues). La Península Ibérica tuvo que esperar a 1848, con la apertura del trayecto Barcelona-Mataró, aún activo.
Cortoplacismo y falta de previsión
Cuenta Francisco Calvo que, con cuatro años, le llevaban a la estación para que contemplase a gusto las locomotoras y los vagones, por los que sentía una honda fascinación. Hoy es profesor de Ingeniería Civil en la Universidad de Granada, especializado en ferrocarriles. Consumerismo habla con él sobre la salud de este medio de transporte en España.
Este ha estado marcado por la irrupción del AVE en 1992 con la línea Sevilla-Madrid. Se calcula que el Estado ha invertido ya unos 60.000 millones de euros en esta modalidad, de la que hay en funcionamiento cerca de un tercio de los 11.000 km. de alta velocidad en toda Europa –es la red más extensa del continente y la segunda del mundo, solo por detrás de la china– con un coste medio de 14,7 millones por kilómetro.
El profesor Calvo denuncia que la planificación no siempre se lleva a cabo teniendo en cuenta lo que el país en su conjunto necesita: "Se anunció a bombo y platillo en sucesivos Planes de Infraestructuras una red de alta velocidad que se tarda en implementar décadas, mientras se han ido abandonando los tráficos de mercáncías y otros de larga y media distancia en tren convencional"
"En adelante", continúa, "el alcalde de una ciudad que ha aparecido conectada a la red prometida en estos planes, presiona para que lo pongan y apuntarse el tanto político de cara a las próximas elecciones. Impera demasiado el cortoplacismo, las presiones políticas y dar trabajo a las grandes empresas constructoras", denuncia.
Un estudio de 2015 de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), basado en parte en proyecciones de futuro y que vapuleaba a la Alta Velocidad Española (AVE) por no ser rentable ni económica ni socialmente, ponía cifras a esta interpretación. En concreto, el informe auguraba que el AVE generará ingresos de 5.094,9 millones en los próximos cincuenta años, frente a los 7.541,22 millones que ha costado su construcción y los 1.630,52 millones que supone su mantenimiento.
Para el profesor Calvo, la apuesta de las administraciones por la alta velocidad en los sucesivos Planes de Infraestructuras "puede servir para otros objetivos, como los intereses de las grandes ciudades, pero para vertebrar el territorio, que es uno de las bondades del tren, no".
La apuesta ¿firme? de Bruselas
En Bruselas, la postura pretende ser clara. 2021 fue el año del Ferrocarril. La comisaria de Transportes, la rumana Adina Vălean, proclamó: "El tren es el futuro de Europa, nuestro camino para frenar el cambio climático y construir un sector del transporte neutro en carbono".
Con motivo del tan cacareado año, Infolibre publicaba un exhaustivo trabajo de investigación del consorcio Investigate Europe, con algunas conclusiones poco alentadoras: con dos anchos de vía diferentes, tres tipos de tensión eléctrica y distintos sistemas de señalización, además de 868 normas nacionales diferentes, la red europea adolece de falta de cohesión u operatividad. La fiscalidad sigue privilegiando al avión, comprar billetes para un trayecto internacional es una pesadilla y sólo el 7% de los viajes son en tren.
Con todo, el discurso está ahí. Una de las apuestas de Bruselas es promocionar el tren nocturno como alternativa al avión para las largas distancias.
En España, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana presentó el pasado mes de octubre la iniciativa Mercancías 30, con la que el Gobierno prevé más que duplicar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril para el año 2030, llegando al 10% desde la actual, inferior al 5%.
Pero el vector más decisivo será el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, que ha de canalizar los fondos europeos para la recuperación de la pandemia y que va a suponer una lluvia de 6.200 millones de euros para el ferrocarril. 2023 será un año clave en la ejecución de la Red Básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T en sus siglas en inglés), que debería estar acabada en 2030 y de los que aún faltan la friolera de 8.300 kilómetros. Hay mucho que hacer.
"Ahora mismo la Red Transeuropea de Transporte está en revisión. No es suficiente que la gente salga a la calle y los políticos den declaraciones. Hay que ponerse las pilas, cumpliendo con las formalidades, haciendo las alegaciones que sean necesarias y presentando los proyectos de líneas para obtener la financiación de Europa. El momento es ya", alerta el profesor Calvo.
"Claro que se puede ganar. Vamos a ganar"
Si la Unión Europea tuvo su año, los colectivos en defensa de este medio de transporte tuvieron su semana. La llevan celebrando desde 2017, y la última tuvo como colofón una manifestación en Madrid el pasado mes de octubre.
Jose Luis Ordóñez, con un dilatado pasado en el campo del activismo medioambiental (en Ecologistas en Acción) y la militancia política (en Izquierda Unida), es hoy portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, en la que figuran grupos de toda la geografía española, desde Galicia a Andalucía, pasando por Asturias, las dos Castillas, Catalunya y, cómo no, Extremadura, cuyo deficiente servicio viene mereciendo un notable eco mediático.
"Dentro de los medios de transporte motorizados, es el que menos energía consume por unidad transportada. Y sin embargo", reflexiona, "en España se sigue insistiendo en apostar por el coche. No es sostenible, y no es materialmente posible. Se acabaron las fuentes de energía fósiles baratas, y no hay infraestructura actualmente para que en cada familia se usen uno o dos coches eléctricos. Nos hablan del hidrógeno verde, que está aún sin desarrollar. Es simplemente un tontería, el modelo no vale”, opina.
"Es un momento de grandes esperanzas, pero que nos va a suponer grandes esfuerzos", apunta. Con todo, se muestra optimista con el desenlace: "Claro que se puede ganar. Claro que tengo esperanza en que la gran mayoría puede torcerle el brazo a la pequeña minoría. Ya ganamos contra la dictadura, que tenía las cárceles, las leyes, la represión".
Sobre si el empuje de la sociedad civil está siendo suficiente, reconoce que "si hubiese sido suficiente ayer, ahora nos veríamos en otra circunstancia. Pero mañana lo va a ser. Vamos a ganar".
Un reequilibrio territorial
Con su histórico diputado en Cortes en la elecciones de 2019, Teruel Existe es un ejemplo de cómo una serie de claras reivindicaciones ciudadanas pueden llegar a los parlamentos. Pretende ser un partido transversal, formado por ciudadanos y que defienda los intereses de la capital de provincia aragonesa con cuya existencia tanto se bromea. Y uno de esos intereses por los que tanto pelean es el tren.
Los agravios que plantean son muchos, y creen que el abandono que llevan sufriendo desde hace décadas queda bien retratado en el hecho de que fuesen la última capital de provincia en recibir este medio de transporte, en 1901. Hoy es la única sin conexión directa ferrroviaria con Madrid.
"Estamos literalmente en el centro de cuatro de los grandes focos de desarrollo del país, y en lugar de beneficiarnos estamos cercados", denuncia Manolo Gimeno, médico septuagenario, cofundador y uno de los portavoces más visibles, que ha paseado su barba blanca por distintos platós de televisión y sedes de instituciones representativas.
"El AVE se usa para conseguir rédito político. Se le promete a todo el mundo y luego vienen las reivindicaciones: "¡Me prometiste el AVE!". Cuando finalmente llega a esa ciudad, el político de turno se apunta el tanto, y también el Gobierno central con ese territorio". En parte coherente con estas palabras, que recuerdan a las del profesor Calvo, su plataforma ha lanzado una ingeniosa propuesta para conectar la capital turolense con Madrid usando las vías del AVE, pero a bordo de una serie de Talgos que han quedado libres. Una idea que ha sido recibida de forma positiva por el Gobierno.
Su otro gran caballo de batalla para lograr una adecuada comunicación en Teruel y así garantizar su igualdad de oportunidades es una ambiciosa implementación del corredor que une el Mediterráneo con el Cantábrico, desde el siempre importante puerto de Sagunto hasta el de Bilbao, pasando por Teruel. Que históricamente ha sido un trasiego de mercancías, personas e ideas, algo que las políticas centralistas, acusan desde Teruel Existe, han menoscabado.
No pedimos nada que no nos hayan prometido o que no haya aparecido en el BOE", sentencia Gimeno, que cree que la reivindicación de su plataforma puede extrapolarse a un proyecto de país: "Un proyecto de reequilibrio territorial, que frene la dinámica de hacer crecer de forma monstruosa algunos centros a causa de sacrificar otros".
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Guillermo Hildebrandt es periodista y miembro del equipo de redacción de Consumerismo.
*La foto de encabezamiento es de Antonio García.
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