Motor y viajes

DGT: El caso de las certificaciones medioambientales que no certifican nada

El organismo de tráfico envía distintivos a los coches sin comprobar las emisiones reales de los vehículos, e incluye en los envíos a los afectados por el fraude de Volkswagen, que no cumplen la legislación.

Por Ángeles Castellano

La DGT se empeña en confundir a los conductores. Ha lanzado una campaña de distribución de distintivos medioambientales para los vehículos supuestamente menos contaminantes, pero la realidad es que no sabe cuántos gases emiten esos vehículos. La idea, según han explicado en notas de prensa, es que cuando se den situaciones de alta contaminación en las ciudades españolas y los ayuntamientos se vean obligados a tomar medidas de restricción del tráfico, puedan hacerlo siguiendo la clasificación de coches de más a menos contaminantes que hacen estos distintivos. Pero si no sabemos cuántos gases emiten en realidad los vehículos, ¿va a servir de algo la medida? Cabría pensar que no.

El organismo de tráfico ha basado su clasificación en la ficha técnica del vehículo. La fecha de fabricación del mismo es la clave para saber por qué norma medioambiental europea debe regirse el vehículo y, por tanto, cuál es el tope legal de emisiones para ese coche. Sin embargo, nadie comprueba ni ha comprobado hasta ahora que no se supera ese tope, porque ningún organismo, ni público ni privado, hace pruebas de medición de emisiones en condiciones de conducción real. No existen, no son obligatorias, nada. Tan sólo se miden las emisiones en un banco de pruebas antes de homologar el vehículo, en unas condiciones muy, muy ventajosas para que los fabricantes cumplan con la ley.

FACUA advirtió de esto públicamente recientemente, y sin embargo, el organismo de tráfico insiste en contestar diciendo que ha enviado pocos distintivos erróneos. No es que sean erróneos, es que no significan nada en la práctica. No ofrecen datos reales de contaminación o de emisiones de gases. Tanto es así que han incluido en los vehículos certificados medioambientalmente a los Volkswagen afectados por el fraude, es decir, esos vehículos que su fabricante ha dicho que no cumplen la normativa y que mintieron para que pudieran pasar los controles. En lugar de aclarar esto, la institución se dedicó a decir que no han analizado "marcas", y que lo que ha hecho es catalogar los vehículos bajo criterios europeos. Vamos, que no han comprobado nada previamente y la certificación no certifica nada. Ésta no puede confirmar la afirmación del organismo incluido en las cartas enviadas a los conductores: "Su vehículo se encuentra dentro del 50% menos contaminante".

La DGT insistía en su lamentable actitud: "La clasificación atiende exclusivamente a criterios técnicos marcados por la UE", dice su comunicado. ¿Criterios técnicos? Claro, los de clasificar los vehículos por su año de fabricación y por tanto por la norma europea correspondiente. Pero de mediciones reales, nada. De contaminación real, tampoco. El comunicado continúa: "Los criterios para clasificar el parque de vehículos han sido el resultado de un largo y deliberado trabajo liderado por la DGT". Sí, debe ser complicadísimo ajustar año de fabricación con norma en vigor ese año.

Ni en el comunicado original del lanzamiento de la campaña ni en la respuesta que publicaron unos días después "a la vista de varias informaciones erróneas publicadas en algunos medios de comunicación"”, según su propio texto, dijeron absolutamente nada de la contaminación real o de que, para colmo de males, se les esté enviando el distintivo a los afectados por el fraude de Volkswagen, pese a que esta empresa reconoció que manipuló casi 700.000 coches diésel en España con un dispositivo que les permitía pasar los controles de emisiones previos a su puesta en circulación y que después, una vez en carretera, les permitía multiplicar en varios cientos las emisiones de gases contaminantes.

derijcke (CC BY-SA 3.0).
derijcke (CC BY-SA 3.0).

 

La realidad de la contaminación de los coches europeos

La realidad del sistema de control de emisiones en España, y también en la Unión Europea, es que no es real. El mecanismo legal para homologar vehículos está diseñado al dictado de las automovilísticas, una de las grandes industrias europeas, en general, y alemana, en particular. Y después de ser homologado, a contaminar sin control.

Durante décadas, los gases contaminantes que preocuparon a las autoridades fueron los causantes del efecto invernadero, fundamentalmente el dióxido de carbono (CO2). Las políticas contra el calentamiento global seguidas en la UE durante los años 90 hicieron que se pusiera más énfasis en el control de este tipo de gases. Por este motivo, la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), que los coches tienen que pasar periódicamente, sí miden estos gases nocivos para la atmósfera.

Sin embargo, hasta muy recientemente no se ha tomado conciencia de lo perjudiciales que son para el medio ambiente y para la salud los dióxidos de nitrógeno (NOx), que emiten en más los vehículos diésel que los gasolina. La normativa europea legisla sobre los niveles máximos que se pueden emitir de estos gases, pero no se hacen mediciones para controlar que se cumple la ley. Se da la circunstancia, además, de que en la Unión Europea el parque móvil de vehículos diésel ha crecido en las últimas décadas tanto que este tipo de coches ha pasado a ser el más numeroso. En España, el porcentaje de este tipo de vehículos se acerca al 70%. En EE UU, es apenas del 3%.

En Europa hay una legislación sobre emisiones común para todos los países de la Unión, que establece que un servicio técnico autorizado por las autoridades de los Estados miembro es el responsable de garantizar que los vehículos cumplen con las condiciones técnicas requeridas para poder circular antes de que estos coches salgan a la venta, incluidos sus niveles contaminantes. Ese servicio técnico examina los vehículos y, tras el examen, los Estados emiten un certificado de homologación que permite su matriculación. Los fabricantes sólo tienen que verificar sus vehículos en país de la UE para que tenga validez en todo el territorio europeo.

Sin embargo, los bancos de prueba en los que se llevan a cabo las comprobaciones no recogen las condiciones reales de conducción, sino que están diseñados para que sea extremadamente sencillo superar las pruebas. Numerosas organizaciones ecologistas europeas llevan años denunciando esto y pidiendo un cambio en el sistema, pero ha tenido que ser un fraude masivo, el de Volkswagen, descubierto en EE UU (mucho más estricto que la UE con los niveles de emisiones de los vehículos diésel, tanto en su normativa como en sus controles) el que ponga sobre la mesa las carencias del sistema actual.

La UE cambia la normativa tras el fraude de Volkswagen

En septiembre de 2015, tras una investigación de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos a raíz de la denuncia de una ONG, Volkswagen reconoció que había instalado dispositivos en 11 millones de vehículos en todo el mundo (alrededor de ocho millones y medio en Europa y cerca de 700.000 en España) para que pudiesen pasar los controles de emisiones previos a la homologación pero que les permitía sobrepasar ampliamente los límites legales en condiciones de conducción real.

Este fraude ha dejado en evidencia la ineficacia del sistema europeo de comprobación del nivel de emisiones, por lo que las autoridades decidieron cambiar la normativa. El Parlamento europeo aprobó en febrero de 2016 una modificación de la legislación de tal manera que obligue a pasar controles de conducción real además de las pruebas de homologación previas a la venta del vehículo, para conocer los valores reales de contaminación que causan los coches. Sin embargo, tras las presiones recibidas por la industria, la norma que se aprobó finalmente tiene trampa: se harán controles en carretera, sí, pero sólo a partir de 2023 los coches estarán obligados a respetar el límite legal actual de los 80 mg de Nox/km recorrido.

Mientras tanto, el aire de las grandes ciudades se ha vuelto irrespirable. Madrid se ha visto obligada a poner en marcha protocolos de restricción del tráfico en varias ocasiones recientemente, dados los alarmantes niveles de NOx registrados. Según los datos del Europarlamento, la contaminación del aire provoca al año alrededor de 400.000 muertes prematuras en la UE.

La propia Comisión Europea lanzaba un ultimátum al Gobierno español por los altos niveles de contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) el mismo día en el que la DGT ponía en marcha su campaña de certificación medioambiental de vehículos. El Ejecutivo europeo instaba al español a tomar medidas para garantizar una buena calidad del aire y proteger la salud pública, entre las que incluye reducir las emisiones contaminantes a través de la disminución del volumen global de tráfico y el cambio a vehículos eléctricos. "La reducción de las emisiones de los vehículos diésel es un paso importante para lograr el cumplimiento de las normas sobre calidad del aire de la UE", decía el comunicado hecho público.

Una medida enmarcada en El Plan Aire

Los distintivos de la DGT, enviados por correo a alrededor de cuatro millones de titulares de vehículos de la Comunidad de Madrid, la provincia de Barcelona y las ciudades de Granada, Valencia y Sevilla, tienen formato de pegatina y se pueden exhibir de manera voluntaria en el cristal frontal del coche, aunque su principal utilidad, según la propia información que distribuye el organismo en su envío, es que los ayuntamientos puedan usar la clasificación para restringir el tráfico en situaciones de alta contaminación en las ciudades. Estas certificaciones, indica la DGT, se enmarcan en el Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016 (Plan Aire), elaborado por el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente.

Este Plan Aire recoge que la principal causa de superación en las mediciones de los niveles máximos de NOx es el tráfico intenso (63%) y la proximidad a una carretera (29%). Esto es, un 92% del exceso de contaminación por NOx está provocado por el tráfico. "Se concluye que, actualmente, las medidas más efectivas a corto plazo para la mejora de la calidad del aire en lo referente a NO2 se basan en la reducción de la densidad de circulación de vehículos en la zona urbana o reducir marcadamente la proporción de vehículos diésel de la flota", dice explícitamente.

Queda expuesto, por tanto, que es mucho más efectivo, para reducir la contaminación por gases nocivos en una ciudad, impedir que circulen las matrículas impares (por citar un ejemplo), que saca de la circulación a la mitad de los coches, que los vehículos C según la clasificación de la DGT, que no se sabe cuánto contaminan realmente.

Los esfuerzos del Gobierno, tal y como sugiere el Plan Aire, deberían ir hacia incentivar el cambio de vehículos diésel hacia otros que usen un combustible a partir de energías renovables, que permitan la mejora de la calidad del aire, así como el impulso del transporte público como alternativa de transporte y otros medios de comunicación, como el uso de las bicicletas en las ciudades o favorecer los trayectos peatonales. Resulta llamativo que desde que se puso en marcha el Plan Aire y hasta su finalización (2013-2016) no se haya avanzado significativamente en este sentido, algo que contrasta con la realidad de otros países europeos, que sí están haciendo un notable esfuerzo para lograr el cambio.

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Ángeles Castellano es periodista y miembro del equipo de redacción de Consumerismo.

*La foto del encabezamiento es de Lydia López / FACUA.

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