Motor y viajes

"Los gobiernos europeos comparten la culpa". Jack Ewing, autor de 'El escándalo de Volkswagen'

"Se destapó un serio problema de salud y se obligó a los fabricantes de automóviles a cambiar: El mercado está rechazando el diésel y obligando a los fabricantes a producir más híbridos o coches eléctricos".

Por Ángeles Castellano

El periodista Jack Ewing, corresponsal económico en Alemania del New York Times, disecciona en El Escándalo de Volkswagen (Ediciones Deusto) uno de los mayores fraudes de la historia. Durante años, la empresa ha estado instalando en sus automóviles diésel un software que burlaba los mecanismos de prueba de emisiones contaminantes. Hasta que la Agencia de Protección Ambiental estadounidense desveló el escándalo a finales de 2015. Así había sido, al menos, desde 2009, cuando los ingenieros de la empresa alemana comprendieron que el motor diésel que habían desarrollado con un alto coste para competir con los fabricantes japoneses no cumplía con los estándares de emisiones. La empresa podía haber admitido su fracaso o cometer un delito. El periodista norteamericano plantea la historia del fraude de Volkswagen como una muestra de cómo la presión empresarial para alcanzar objetivos a cualquier precio puede tener consecuencias catastróficas. En su libro critica la actitud complaciente de las autoridades europeas y la impunidad con que la empresa, participada por el propio Gobierno alemán, ha estado engañando a los consumidores y contaminando el planeta. FACUA ha hablado con él.

El libro dedica una parte importante a la historia de la compañía y su cultura corporativa. Tú sugieres que ésta es determinante y básica a la hora de entender cómo se origina el fraude. ¿Realmente crees que surge por la conexión con la Alemania nazi?

Me remonto al periodo nazi, simplemente porque Volkswagen tiene una historia que mucha gente fuera de Alemania desconoce. Uno de los principales personajes del libro, Ferdinand Piëch, que controló Volkswagen durante dos décadas, está relacionado con aquel periodo. Su abuelo, Ferdinand Porsche, diseñó el primer Beetle, y su padre, Anton Piëch, dirigió la fábrica de Volkswagen durante la Segunda Guerra Mundial.

Pero no creo que en la actualidad la cultura empresarial de Volkswagen tenga nada que ver con el periodo nazi. Eso sería demasiado simplista. Es cierto que existen conexiones indirectas. Por ejemplo, los nazi levantaron la fábrica de Volkswagen en un área aislada de Alemania. Ello contribuyó a generar una mentalidad de propia de una isla, porque todo el mundo en la zona trabajaba para la compañía. La gente vivía en una burbuja de Volkswagen.

Sin embargo, se sabe que hubo otras compañías que hicieron lo mismo e instalaron también dispositivos trucados en sus motores diésel. ¿Es el caso de Volkswagen una excepción? ¿Hubiera podido ocurrir en una empresa menos jerárquica en la que los trabajadores sintieran menos presión de los directivos?

Es verdad que casi todas los demás fábricas producen motores diésel que generan mucha más contaminación en carretera que durante las pruebas de laboratorio. La mayoría de los fabricantes de automóviles se aprovecharon de la deficiente aplicación de la legislación en la Unión Europea y de las lagunas regulatorias. Y así, por ejemplo, programaron equipos de emisiones que eran menos eficaces cuando la temperatura del aire era inferior a 20 grados. En Europa, los test oficiales se realizan por encima de los 20 grados. Estas prácticas son cuestionables legalmente, pero no necesariamente hay que considerarlos dispositivos trucados.

Volkswagen fue un paso más allá que sus competidores, programando sus automóviles para reconocer los test de laboratorio y alterar los controles de emisiones de los coches para aparentar que estaban "limpios". Además, Volkswagen fue el único fabricante que comercializó de forma masiva coches diésel en Estados Unidos, donde se aplica la legislación de manera más estricta y las sanciones son mucho más severas. De esta forma, Volkswagen se saltó la ley de una manera más descarada que el resto y asumió más riesgos. No creo que esto hubiera pasado en una compañía que tuviera una sólida base ética y en la que los empleados sintieran que podían denunciar que algo se estaba haciendo mal sin miedo a ser castigados. Esos estándares éticos han faltado en Volkswagen.

¿Pienas que el fraude fue ideado por los ingenieros y ocultado por los directivos o al revés?

En Volkswagen, la mayor parte de los directivos son ingenieros, así que es difícil hacer una distinción en este sentido. Pero el escándalo se produjo porque los trabajadores de menor rango sufrían fuertes presiones para resolver el problema de las emisiones, y se les ocurrió una forma de hacerlo. Se sabe que hubo directivos que aprobron la solución, pero no existen pruebas definitivas de que los miembros del Consejo de Admininstración estuvieran involucrados.

¿Crees que si este escándalo hubiera ocurrido en alguna otra compañía europea (y no en la compañía líder de ventas, en la que participa el propio Gobierno alemán), las autoridades hubieran sido más firmes?

Ciertamente, el Gobierno alemán ha sido muy protector con la industria automovilística alemana. El ministro de Transporte no ha impuesto ninguna sanción económica a Volkswagen, a pesar de que puede hacerlo. Hay que resaltar que el daño se destapó en Estados Unidos, aunque Alemania es el país con más coches con software ilegal, y es el país, también, que aprobó los coches para la venta en la Unión Europea. Pero no estoy seguro de que otros países de Europa sean mucho mejores. La aplicación de las normas sobre emisiones es muy pobre en toda la Unión Europea.

Algunos profesores de Universidad consultados por FACUA aseguran que los límites legales de emisiones fijados en Europa son imposibles de cumplir con la potencia que tienen los motores en la actualidad, a diferencia de EEUU, donde los motores diésel tienen menos potencia y, por esta razón, resulta más fácil encajarlos dentro de los parámetros de emisiones que fija la legislación...

No había oído eso antes. EEUU tiene límites más estrictos de óxido de nitrógeno, lo que hace más difícil para los motores diésel superar los tests (los motores diésel producen mucho más óxido de nitrógeno que los de gasolina). En general, los diésel tienen una cuota de mercado de turismo muy pequeña en EEUU, así que es difícil comparar con Europa.

Teniendo en cuenta la falta de iniciativa de las autoridades nacionales y europea (y en algún caso, incluso, la cooperación flagrante con la compañía), ¿cuál será, en tu opinión, la conclusión final del caso?

Se está produciendo una gran reacción contra el gasóleo en Europa, ya que la gente se da cuenta de que el diésel es la principal causa de la contaminación del aire en ciudades como Madrid. Las ventas de los automóviles diésel están cayendo muy rápidamente, porque a la gente le preocupa que las ciudades puedan prohibir los coches diésel. El mercado ya está rechazando el diésel, y obligando a los fabricantes de automóviles a producir más híbridos o coches eléctricos.

Desde septiembre, los automóviles en Europa se enfrentan a regímenes de pruebas más duros, lo que también perjudica las ventas. Así que el resultado final puede ser positivo: se destapó un serio problema de salud y se obligó a los fabricantes de automóviles a cambiar. Independientemente de lo que hagan los gobiernos, el diésel va camino de quedar obsoleto.

El autor del libro, el periodista norteamericano Jack Ewing.
El autor del libro, el periodista norteamericano Jack Ewing.

 

¿Consideras que los americanos son más sensibles hacia los temas relacionados con el fraude (contaminación, publicidad engañosa, fraude a los consumidores...), o la reacción de la compañía en EEUU tiene más que ver con el mercado (su papel secundario en el mercado automovilístico de Estados Unidos frente al número de automóviles afectados en Europa...)?

A los americanos no les gusta que las empresas les engañen y las sanciones son muy duras. Además, el sistema estadounidense contempla demandas colectivas que, en este caso, permitieron a los propietarios de coches Volkswagen obtener una indemnización en los tribunales. En la mayoría de los países europeos, los consumidores no tienen esta posibilidad.

No creo que Volkswagen esté sufriendo una persecución en EEUU ni sea víctima de ningún tipo de discriminación por ser una empresa extranjera. Lo que es cierto es que Volkswagen no tiene la misma influencia política en EEUU que en Alemania y no ha conseguido, en este sentido, la misma protección que le brinda el Gobierno alemán.

El escándalo no ha tenido un impacto en las ventas de Volkswagen en Europa. ¿Crees que este fraude cambiará algo? ¿Qué pasará con el resto de los fabricantes, sabremos alguna vez la verdad?

El fraude ha tenido un impacto. Volkswagen ha perdido cuota de mercado, y ha estado ofreciendo grandes descuentos e incentivos financieros para evitar perder más cuota de mercado. El fraude puede hacer que Volkswagen sea más vulnerable a la competencia de lo que era antes.

Soy optimista y creo que la verdad se impondrá. Ya sabemos mucho más de lo que los fabricantes de automóviles quieren que sepamos. Las investigaciones continúan y los periodistas siguen sacando a la luz nuevas informaciones. Un fraude de este tamaño no puede mantenerse en secreto para siempre.

¿Qué responsabilidad cree que tienen los gobiernos europeos en el fraude, después de haber promovido durante años la industria del diésel y la venta de automóviles como un motor de la economía?

Definitivamente, los gobiernos europeos comparten la culpa. Aceptaron los argumentos de los fabricantes de automóviles de que el diésel era mejor para el medioambiente e ignoraron los riesgos de las emisiones de óxido de nitrógeno. Y además fallaron a la hora de hacer cumplir sus propias leyes de emisiones. Los líderes políticos son parte del escándalo.

Casi 50.000 socios de FACUA están afectados por el llamado diéselgate, y, de ellos, 7.000 han pedido a la asociación que los represente en el caso que se sigue en la Audiencia Nacional contra Volkswagen. ¿Sabe cómo se han organizado los consumidores afectados en EEUU o en otros países?

En Alemania y Francia existen páginas web en las que los propietarios de automóviles Volkswagen pueden unirse para intentar conseguir una compensación. No sé si tendrán éxito. En Gran Bretaña y Australia, los propietarios han planteado demandas colectivas. En EEUU es mucho más fácil plantear demandas colectivas. La principal demanda colectiva que se presentó allí ha conseguido un acuerdo de 15 millones de dólares. Tal vez el caso Volkswagen debe inspirar a los líderes políticos a cambiar las leyes, para que sea más fácil para los consumidores unirse cuando se sientan perjudicados por la actuación de alguna empresa.

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