La Agencia Europea de Seguridad Aérea obligará a revisar los sistemas sonoros antes de cada vuelo en los MD80 y DC9

Tras valorar el informe preliminar de la Comisión técnica del accidente del MD82 de Spanair en Barajas.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) ha emitido este miércoles una directiva de aeronavegabilidad que obliga a incluir en el manual de vuelo (AFM) una revisión obligatoria, antes de cada vuelo, de la funcionalidad de los sistemas sonoros -TOWS- en los aviones de la familia MD80 y DC9.

Según publica este organismo en su web, tomó esta decisión tras valorar el informe preliminar de la Comisión técnica del accidente del MD82 de Spanair el pasado 20 de agosto y de evaluar las operaciones realizadas por este tipo de aeronaves desde su entrada en servicio.

Aunque no están claras las causas que motivaron el fallo de la alarma sonora en el caso del avión de vuelo JK5022, la directiva de la EASA afectará a todos los aparatos de estas familias actualmente operativos.

Los TOWS son un dispositivo que avisa a la tripulación de la aeronave de que los flaps y los slats estén en la configuración adecuada en el momento del despegue, como medida de precaución añadida a las revisiones que ya deben realizarse antes de cada vuelo en este tipo de aviones, según recoge el manual.

La EASA aseguró que continúa trabajando "estrechamente" con la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) y con el resto de las partes involucradas, es decir la Administración Federal de Aviación Aérea de Estados Unidos (FAA), Boeing y MacDonell Douglas, Spanair, la Dirección General de Aviación Civil y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

En esta línea, apuntó que considerará cualquier acción adicional que desde la EASA pueda emprenderse al respecto con el objetivo de aclarar las causas del siniestro.

Caso Spanair

Spanair obliga en su manual a que la tripulación realice un triple chequeo antes del despegue, para comprobar dichos sistemas, cada vez que los pilotos abandonan el avión. De forma que, en cada vuelo, se comprueban tres veces tanto la configuración del despegue como los sistemas de aviso de los mismos.

Al parecer, en el caso del avión siniestrado dicha comprobación se realizó en el primer vuelo del día del siniestro (Barcelona-Madrid) y en el siguiente vuelo (Madrid-Las Palmas), donde la aeronave realizó una escala de dos horas.

Sin embargo, en el vuelo JK5022, tras resolver la primera incidencia con la sonda de temperatura exterior, la tripulación regresó a pista para un segundo despegue desde el parking, por lo que podría no haberse revisado nuevamente.

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